Hàng loạt dự án đường sắt sẽ được đầu tư với số vốn hơn 160 tỉ USD là động lực tăng trưởng kinh tế các năm tới, mở ra nhiều cơ hội cho doanh nghiệp trong nước. Trong ảnh: metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên (TP.HCM) - Ảnh: Châu Tuấn
Yêu cầu mới nhất vừa được Thủ tướng Phạm Minh Chính ấn định là ngày 19-12-2025 sẽ là thời hạn cuối cùng để khởi công xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.
Kế đó, "siêu dự án" đường sắt cao tốc Bắc - Nam cũng được chốt sẽ khởi công chậm nhất vào tháng 12-2026, cùng với một loạt dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM. Vai trò và trọng trách của ngành đường sắt quan trọng hơn bao giờ hết...
Tuổi Trẻ ghi nhận ý kiến của chuyên gia:
Hành khách đi xe lửa từ ga Phan Thiết (Bình Thuận) đến ga Sài Gòn (TP.HCM) - Ảnh: QUANG ĐỊNH
GS Đặng Đình Đào (nguyên viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh tế và phát triển):
Đánh thức "tài nguyên bị lãng quên"
Trong hệ thống cơ sở hạ tầng thì hạ tầng đường sắt là nòng cốt thúc đẩy lưu thông hàng hóa, nhưng suốt mấy chục năm qua chúng ta chỉ tập trung phát triển đường bộ.
Nếu như các nước thường ưu tiên đầu tư đường sắt trước khi đầu tư hệ thống đường bộ, còn ở ta thì ngược lại, trong suốt nhiều năm qua chúng ta ưu tiên đầu tư phát triển đường bộ cao tốc mà lãng quên đường sắt.
Và việc đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam mở ra cơ hộ cho nền kinh tế bứt phá trong kỷ nguyên mới. Với địa hình lãnh thổ trải dài và hẹp thì đường sắt tốc độ cao có lợi thế lớn, vừa nhanh vừa thuận tiện.
Dự án hàng chục tỉ USD này sẽ là động lực quan trọng thúc đẩy sự phát triển chung toàn nền kinh tế, đặc biệt sẽ làm thay đổi bộ mặt kinh tế - xã hội các địa phương có tuyến đường chạy qua và thay đổi tỉ trọng vận chuyển hàng hóa giữa các phương thức, loại hình vận tải.
TS Nguyễn Xuân Thủy (chuyên gia giao thông):
Đường sắt là mạch máu của nền kinh tế
Cả nước đang có hơn 2.000km đường sắt lạc hậu, khổ 1m, đường đơn nên vận tải đường sắt chỉ chiếm trên 1% sản lượng vận tải hàng hóa cả nước (trong khi vận tải đường bộ chiếm 80 - 90%). Đây là sự lệch pha của mạng lưới vận tải, nguyên nhân do mấy chục năm qua ngành đường sắt gần như không phát triển.
Thông thường chi phí vận tải ô tô gấp 2-3 lần chi phí vận tải đường sắt. Điều này gây lãng phí, không tối ưu hóa mạng lưới giao thông. Việc phụ thuộc quá lớn vào vận tải đường bộ đang đẩy chi phí logistics của Việt Nam lên quá cao, gấp 3-4 lần của Singapore, khiến hàng hóa Việt Nam giảm tính cạnh tranh.
So với mạng lưới cao tốc đường bộ, vận tải đường sắt tốc độ cao không chỉ giảm chi phí, rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa, hành khách, giảm tai nạn giao thông, tăng độ an toàn mà còn tiết kiệm quỹ đất đầu tư hạ tầng.
Vận tải đường sắt là mạch máu chính của nền kinh tế, năng suất vận tải gấp hàng chục lần vận tải đường bộ. Xét về mặt chi phí, đường sắt tốc độ cao có thể cạnh canh với hàng không về chi phí trong vận tải hành khách.
PGS.TS Trần Chủng (chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ):
Tạo cơ hội cho nhiều ngành phát triển
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có tầm thế kỷ, có sức lan tỏa, trong dự án có nhiều loại hình công việc mà các doanh nghiệp trong nước có cơ hội tham dự. Chẳng hạn dự án kéo theo sự phát triển của ngành điện, sẽ có thêm những nhà máy điện được xây dựng để phục vụ dự án.
Ngoài ra, việc xây dựng các hạng mục dự án bên dưới hệ thống đường ray như cầu, đường, hầm, tà vẹt các doanh nghiệp trong nước hoàn toàn có thể tham gia từ khâu cung ứng vật tư, vật liệu, cấu kiện đúc sẵn, thi công xây dựng. Mảng xây dựng trong dự án khối lượng rất lớn nên cơ hội cho doanh nghiệp trong nước rất nhiều.
Với các hạng mục còn lại như đường ray, hiện Tập đoàn Hòa Phát đã đăng ký tham gia. Còn hạng mục đầu máy, toa xe chắc chắn chúng ta phải mua công nghệ nước ngoài. Đây là hạng mục phức tạp về công nghệ nhưng các doanh nghiệp trong nước cũng có thể tiếp cận, nghiên cứu tham gia một vài phần cụ thể. Cơ hội dự án chia đều cho các doanh nghiệp có sự chuẩn bị kỹ càng về nguồn nhân lực, công nghệ.
Đối với hệ thống thông tin tín hiệu, hạng mục rất quan trọng của dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, hiện Thủ tướng đang giao cho VNPT và Viettel nghiên cứu tiếp cận công nghệ để tham gia vào dự án. Chắc chắn người Việt phải làm chủ công nghệ này để phục vụ việc khai thác, vận hành lâu dài dự án.
Ngoài ra, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ mở ra cơ hội phát triển các đô thị theo mô hình TOD (phát triển đô thị gắn với giao thông) tại khu vực các nhà ga; sẽ có hàng chục trung tâm, cụm đô thị mới được hình thành xung quanh nhà ga dự án, phát huy tối đa hiệu quả khai thác quỹ đất khu vực quanh các nhà ga.
Điều này mang lại lợi ích kinh tế rất lớn.
Ông Nguyễn Quốc Hiệp (chủ tịch Hiệp hội Các nhà thầu xây dựng Việt Nam - VACC):
Tạo cơ hội cho nhà thầu trong nước
Đấu thầu thực hiện các dự án lớn như đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, đặc biệt chọn thầu ECP (thiết kế - mua sắm và xây dựng) đòi hỏi nhà thầu có năng lực toàn diện hơn, từ năng lực thiết kế, mua sắm thiết bị và thi công xây dựng dự án. Nếu thực hiện theo hình thức này thì các nhà thầu trong nước sẽ gặp nhiều khó khăn.
VACC đã có kiến nghị gửi Thủ tướng, Bộ Xây dựng về việc phân chia gói thầu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam ở mức phù hợp để các nhà thầu trong nước có thể tham gia. Ngoài ra, cũng kiến nghị bỏ yêu cầu năng lực kinh nghiệm theo Luật Đấu thầu - nhà thầu phải làm từ 1-2 công trình tương tự.
Nên ưu tiên các nhà thầu trong nước đã từng thi công dự án nhóm A, cấp đặc biệt làm nòng cốt các tổ hợp liên danh nhà thầu thi công dự án. Các nhà thầu còn lại có thể tham gia dự án với vai trò thầu phụ cho các tổ hợp liên danh thi công các gói thầu dự án.
Với mục tiêu Thủ tướng đặt ra, VACC đã kiến nghị Chính phủ áp dụng cơ chế chỉ định thầu có điều kiện để thực hiện dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Điều kiện chỉ định thầu là nhà thầu trúng thầu phải giảm giá 5%, như vậy vừa tiết kiệm được ngân sách vừa tiết kiệm thời gian, chọn các nhà thầu đã làm dự án trọng điểm quốc gia vào thi công dự án.
Đồng thời cho các liên danh, tổ hợp nhà thầu trong nước khi thi công dự án được thuê thầu phụ nước ngoài có năng lực làm dự án để hướng tới mục tiêu chuyển giao công nghệ.
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được đầu tư bằng nguồn vốn đầu tư công trung hạn nên chúng ta cần thay đổi vị thế, tạo điều kiện cho nhà thầu trong nước làm chủ, làm tổng thầu dự án thay vì đi làm thuê như lâu nay.
Nguồn: Nghị quyết số 106/NQ-CP ngày 23-4-2025 về kế hoạch triển khai chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam - Đồ họa: TẤN ĐẠT
Tổng giám đốc Tập đoàn Hòa Phát Nguyễn Việt Thắng:
2027 sẽ có sản phẩm ray đầu tiên
Đó là khẳng định của ông Nguyễn Việt Thắng với Tuổi Trẻ về vai trò của các doanh nghiệp tư nhân tham gia vào các dự án đường sắt, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và bày tỏ mong muốn có cơ chế để đóng góp vào dự án hạ tầng quan trọng của đất nước.
Theo ông, đến thời điểm này tập đoàn đã chuẩn bị nhân lực, công nghệ và thu xếp vốn cho dự án. Đồng thời cũng đang triển khai thực hiện nghiêm túc các bước về thủ tục pháp lý, mặt bằng dự án tại Quảng Ngãi và được các cấp chính quyền quan tâm hỗ trợ theo các quy định.
Đặc biệt, về dây chuyền công nghệ, tập đoàn đã ký hợp đồng dây chuyền đúc phôi làm ray thép và các loại thép đặc biệt của Tập đoàn Primetals của Vương quốc Anh. Hiện Hòa Phát đang đàm phán với một số đối tác châu Âu, G7 để cung cấp dây chuyền cán ra thành phẩm ray, dự kiến trong quý 2-2025 hai bên sẽ ký hợp đồng.
Dự án Nhà máy sản xuất ray thép và thép đặc biệt Hòa Phát dự kiến sẽ khởi công trong quý 2-2025. Và dự kiến đầu 2027 sẽ có sản phẩm ray đầu tiên, sau đó sẽ làm thủ tục cấp chứng nhận đủ điều kiện theo tiêu chuẩn quốc tế sử dụng cho các dự án đường sắt vào giữa năm 2027.
"Chúng tôi xem đây là những dự án quan trọng để làm cho đất nước, chứ không đơn thuần chỉ là bài toán đầu tư kinh doanh thông thường. Hòa Phát hiểu rằng dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và nhiều dự án đường sắt khác là những dự án rất quan trọng, trọng điểm của quốc gia.
Và chúng tôi xác định ngay từ đầu là sẽ tham gia, là nhà cung cấp thép cho các dự án đường sắt", ông Thắng chia sẻ sau tuyên bố rót 14.000 tỉ đồng đầu tư dự án nhà máy sản xuất ray thép.
Ngành đường sắt chuẩn bị gì cho các "siêu dự án"
Công nhân sửa chữa một đoạn đường sắt tại khu vực Ngọc Hồi (quận Hoàng Mai, Hà Nội) - Ảnh: NGUYỄN KHÁNH
Khi hai siêu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng được "ấn định", lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) bày tỏ đây không chỉ là niềm "mong mỏi, khát khao" của ngành đường sắt, mà còn là của người dân cả nước khi các tuyến dự án này được ví là "trục xương sống, động mạch chủ của nền kinh tế".
Để sẵn sàng cho các siêu dự án này, lãnh đạo VNR cho hay cùng với việc tập trung tái cơ cấu để có các công ty về hạ tầng, vận tải, công nghiệp thực hiện hiệu quả nhiệm vụ tiếp nhận quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng và tổ chức vận hành, khai thác..., ngành sẽ đẩy mạnh việc đào tạo phát triển nguồn nhân lực đường sắt.
Trong đó, dự kiến nhu cầu nhân lực cho công tác quản lý, khai thác, bảo trì tuyến đường sắt mới là 16.000 lao động với chi phí đào tạo dự kiến 10.000 tỉ đồng.
Ngoài ra, tổng công ty cũng sẽ tham gia vào đề án về phát triển công nghiệp và chuyển giao công nghệ.
Theo tính toán, dự kiến nhu cầu đóng mới thiết bị phương tiện đầu máy toa xe giai đoạn 2030 - 2050 cho đường sắt hiện tại, các tuyến đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao, đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng lên tới 261 đầu máy, 1.100 toa xe đường sắt và đường sắt tốc độ cao, 1.000 toa xe khách, 7.000 toa xe hàng, 1.500 toa xe đường sắt đô thị...
"Thực tế này đặt ra yêu cầu phân tích công nghệ lõi, an ninh - quốc phòng, công nghiệp vệ tinh, hình thành hệ sinh thái công nghiệp. Phân tích tỉ lệ nội địa hóa, nhập khẩu, xuất khẩu, lắp ráp, chế tạo... cần các chính sách phù hợp.
Qua tính toán sơ bộ, dự kiến cần một tổ hợp công nghiệp có diện tích khoảng 200ha, trong đó có các phân khu chức năng, dây chuyền sản xuất, lắp ráp. Chi phí xây dựng và thiết bị dự kiến 200 triệu USD, chưa bao gồm đất đai", lãnh đạo VNR nhận định.
Với tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, dự kiến việc chuyển giao công nghệ vận hành sẽ là nhà thầu cung cấp đầu máy, toa xe. Để chuẩn bị cho dự án này, VNR đã đàm phán với đối tác, ký biên bản ghi nhớ với Công ty TNHH đầu máy và toa xe lửa Đại Liên (Trung Quốc).
Nếu được thống nhất chủ trương, được cấp vốn để đầu tư nhà máy và nhận chuyển giao công nghệ, VNR có thể sản xuất cho đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị; nghiên cứu từng bước sản xuất các phụ tùng thay thế cho đường sắt tốc độ cao.
Trong khi đó, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có quy mô vốn đầu tư tương đương hơn 67 tỉ USD, nhưng riêng phương tiện thiết bị lên tới hơn 34 tỉ USD.
Theo đánh giá của Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương), dự án đường sắt tốc độ cao tại Việt Nam sẽ trở thành một trọng điểm trong chiến lược phát triển hạ tầng giao thông quốc gia.
Với mục tiêu kết nối các khu vực kinh tế trọng điểm, giảm thời gian di chuyển và tăng cường năng lực vận tải, dự án này không chỉ giúp hiện đại hóa hệ thống giao thông mà còn thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ của các ngành công nghiệp liên quan.
Làm chủ công nghiệp đường sắt, kinh nghiệm của các nước
Cần có điều kiện ràng buộc về tỉ lệ nội địa hóa tại các dự án đường sắt. Trong ảnh: tuyến đường sắt liên vận Việt Nam kết nối với các nước - Ảnh: N.NĂM
Nhìn từ Trung Quốc, PGS.TS Nguyễn Chỉ Sáng - chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam - cho rằng việc phát triển ngành công nghiệp đường sắt thành công là nhờ chính phủ nước này có chính sách quyết liệt và lộ trình cụ thể để làm chủ công nghệ, nội địa hóa sản phẩm và dịch vụ đường sắt.
Trong đó, các nhà thầu đều phải tuân theo tiêu chuẩn chung của đường sắt và phải liên doanh với cơ sở sản xuất trong nước để chuyển giao công nghệ, thực hiện hợp đồng với tỉ lệ nội địa hóa nhất định.
Dẫn chứng cụ thể, ông Sáng cho biết trong 20 năm trở lại đây, từ khi bắt đầu chương trình phát triển đường sắt tốc độ cao, Trung Quốc đã hợp tác với các công ty nước ngoài trong lĩnh vực đường sắt như Tập đoàn Công nghiệp nặng Kawasaki và các công ty Bombardier (Canada), Siemens (Đức), Alstom (Pháp) để xây dựng các dự án đường sắt.
Yêu cầu bắt buộc của các công ty nước ngoài là chuyển giao công nghệ, nên đến nay Trung Quốc là một trong số ít nước dẫn đầu về công nghiệp đường sắt với tỉ lệ nội địa hóa đạt 90%.
Hay với Malaysia, Công ty tàu điện ngầm Kuala Lumpur đã tổ chức đấu thầu 58 đoàn tàu, mỗi đoàn tàu gồm 4 toa, với yêu cầu lắp ráp trong nước.
Tại Iran, nước này có chính sách kiên định để làm chủ công nghệ khi lập ra các công ty tư nhân và nhà nước như Mapna, Irico, Wagon Bars... để thi công, xây dựng, chế tạo các thiết bị cho đường sắt.
Hoặc tại Ba Lan, Công ty tàu điện ngầm Warsaw đã ký hợp đồng mua 35 đoàn tàu điện ngầm, mỗi đoàn tàu gồm 6 toa xe, liên doanh giữa Siemens với Công ty Newag để thực hiện. Các đoàn tàu này được lắp ráp một phần tại Ba Lan nhằm tăng tỉ lệ nội địa hóa.
Bởi vậy, ông Sáng cho rằng cần xây dựng lộ trình phát triển ngành công nghiệp đường sắt quốc gia gắn với phát triển mạng lưới đường sắt; xây dựng các tiêu chuẩn cho các loại hình đường sắt để có thể mô đun hóa, làm cơ sở cho nội địa hóa các sản phẩm dịch vụ.
Cùng đó, cần xác định sớm các sản phẩm, dịch vụ của công nghiệp đường sắt cần nội địa hóa và tỉ lệ nội địa hóa từng giai đoạn để trở thành các điều kiện tiên quyết trong quá trình đấu thầu.
Việc triển khai thực hiện cần giao cho một số doanh nghiệp nhà nước và tư nhân để cung cấp một số hạng mục, chế tạo thiết bị quan trọng với cơ chế chỉ định thầu.
Cũng theo Hiệp hội Cơ khí Việt Nam, các dự án đường sắt được triển khai tới đây rất nhiều nhà sản xuất, cung ứng dịch vụ trong nước hoàn toàn có thể đảm nhiệm.
Ngoài việc đóng mới và sửa chữa các toa xe khách, toa xe hàng, đầu máy xe lửa, các nhà thầu xây lắp có thể triển khai các công trình hạ tầng, đường dây, thiết kế công trình, tư vấn quản lý dự án, thiết kế máy và thiết bị, thi công hạ tầng, cung cấp đường ray.
Ngoài ra, một số doanh nghiệp cũng tham gia được việc sản xuất, chế tạo cá vật tư thiết bị cho hệ thống truyền tải, tủ điện, phần mềm, trạm phân phối, điều khiển, biến áp, cột và kết cấu thép, thiết bị cơ khí, hệ thống thông tin, điều khiển...
"Việt Nam cần tự chủ xây dựng các dự án đường sắt có tốc độ 250km/h, đặc biệt là các khâu tư vấn thiết kế, quản lý dự án, thi công hạ tầng, chế tạo đầu máy, toa xe, thiết bị, chế tạo tích hợp hệ thống thông tin, tín hiệu, điều khiển đoàn tàu, bảo dưỡng sửa chữa.
Nội địa hóa các dịch vụ, sản phẩm quan trọng có dung lượng thị trường lớn với giá thành cạnh tranh. Xây dựng mạng lưới doanh nghiệp chế tạo, cung cấp thiết bị, dịch vụ phụ trợ với mức độ nội địa hóa có thể theo tỉ lệ tăng dần thông qua các dự án", ông Sáng đánh giá.
Tối đa: 1500 ký tự
Hiện chưa có bình luận nào, hãy là người đầu tiên bình luận